La pandemia del coronavirus, que desde hace casi cuatro meses ha obligado a las aerolíneas latinoamericanas a dejar sus aviones de pasajeros en tierra, las enfrenta hoy a todas, sin excepción, a una crisis sin precedentes en la que el común denominador es la falta de liquidez y el desafío de sobrevivir mediante alianzas.
La radiografía de la industria mundial es desalentadora si se tiene en cuenta que la COVID-19 ha causado heridas profundas en la aviación comercial que se reflejan en un 90 % menos de tráfico, frente al mismo periodo de 2019, y en una contracción aproximada de 314.000 millones de dólares.
De esa cifra, «18.000 millones de dólares corresponden al sector latinoamericano, que se ha paralizado en un 97 %», y en el Caribe asciende a «77.000 millones de dólares y 3,5 millones de puestos de trabajo perdidos», dijo a Efe Rut Abad Mijarra, docente de la escuela de negocios online española OBS Business School.
Como consecuencia de lo anterior, en el mundo varias aerolíneas han debido cerrar sus operaciones definitivamente y el caso más cercano a América Latina es TAME, en Ecuador, que tenía 900 trabajadores y reportó pérdidas por 400 millones de dólares.
UN MISMO PROBLEMA Y DIFERENTES FORMAS DE SOLUCIONARLO
Frente a este cielo oscuro, la falta de liquidez es el principal obstáculo para que las compañías aéreas de la región alcen el vuelo. Una situación ante la que, sin embargo, han tenido comportamientos diferentes.
Así, por ejemplo, la panameña Copa Airlines, que empezó a ajustar sus números hace cuatro años, se encontró con la pandemia en una buena situación financiera por lo que, de momento, solo ha reducido costos y salarios y se mantiene sin acudir a mecanismos de insolvencia o solicitud de auxilio.
En cambio, las dos aerolíneas más grandes de Latinoamérica, LATAM y Avianca, en su orden, se acogieron al Capítulo 11 del Código de Bancarrota de Estados Unidos.
Con ello, explicó Wilson Hoyos, miembro del Centro de Investigación, Divulgación e Innovación Turística IDITUR-Ostelea, estas empresas «acceden a que el total o parte de sus operaciones económicas y el proceso de reorganización queden bajo supervisión de un tribunal de esa nación, tal y como lo hicieron United Airlines, Delta y American Airlines durante la crisis posterior a 2008».
El efecto de la COVID-19, además, ha supuesto que LATAM despida a 1.850 trabajadores entre Chile, Ecuador, Colombia y Perú, de un total de 43.000 funcionarios.
La organización, que cubre 145 destinos en 26 países, operaba 1.400 vuelos diarios para sumar más de 74 millones de pasajeros anuales.
Sin embargo, «su cotización en Bolsa perdió un 90 % del valor en el transcurso de 2020 y su capitalización bursátil pasó de 12.000 millones de dólares en 2012 a 525 millones de dólares», por lo que ahora sus principales accionistas, entre los que figuran Delta Airlines y Qatar Airways, «planean inyectar 900 millones de dólares para hacer frente a la situación», agregó el experto.
Por su parte, Avianca, considerada un «símbolo de Colombia ante el mundo», tuvo una reducción del 80 % en sus ingresos y se vio obligada a enviar a la mitad de sus 21.000 colaboradores a vacaciones no remuneradas y a solicitar un rescate del Gobierno del país andino.
En la Bolsa de Valores de Colombia, esta aerolínea, que anteriormente había recibido un préstamo de United Arilines como parte un plan de mayor vinculación en América Latina, tuvo una caída del 78 % a mediados de mayo y su deuda es de 7.000 millones de dólares.
REORGANIZARSE O QUEDAR EN TIERRA
Al analizar la realidad de las cajas registradoras de la industria, el consultor legal del sector aeronáutico José Elías del Hierro consideró que «lo más probable es que Copa Airlines, LATAM y Avianca se reorganicen y dejen de ser tan grandes como hasta ahora las habíamos conocido».
De este modo, «muy seguramente Avianca pase de los 190 aviones que tiene a unos 100 o 120; LATAM, que posee 380, quedará con unos 250, y algo similar ocurrirá con Copa», pronosticó el también profesor de derecho aeronáutico de la Pontificia Universidad Javeriana, de Bogotá.
Mientras Colombia espera reabrir sus aeropuertos en septiembre, el 15 de junio LATAM y Avianca retomaron el trabajo en Ecuador y el 26 del mes pasado lo hizo Copa Airlines, que aspira a alcanzar el 40 % de su capacidad a finales de 2020.
A futuro y para sobreponerse a las cifras en contra, las aerolíneas de América Latina van a tener que reducir sus tamaños en flota, número de trabajadores, acudir a la tecnología, dejar de operar rutas que no son rentables y centrarse en aquellas que sí lo son.
Asimismo, sostuvo Del Hierro, «acudirán a convenios, ya que, de hecho, la semana pasada LATAM hizo uno de códigos compartidos con Azul, en Brasil, para maximizar la flota».
Lo anterior hace pensar que, al tener varios grupos de aerolíneas mundiales participaciones accionarias en sus homólogos latinoamericanos, lo que viene es «la supervivencia y el auge de las que logren mayor liquidez y cartera de clientes en el menor tiempo posible», agregó Wilson Hoyos.
Las que no lo logren, ahondó el experto, evolucionarán «hacia fusiones o a ser absorbidas por grupos aéreos con mayor capacidad financiera a nivel mundial».
En el camino que han empezado a recorrer para sobreponerse a la pandemia que apagó sus motores, los conocedores del sector coinciden en que quedarán muchas firmas que no se ajusten a la nueva realidad y que no bajen sus costos de operación.
El proceso será largo porque, para muchos, volver a ver a las aerolíneas como estaban en 2019 será posible solo hasta el segundo semestre de 2021. EFE
