Hay tres propuestas de trazado para la construcción de una nueva vía entre Cuenca y Guayaquil. Las presentó Korea Expressway Corporation (KEC), empresa estatal de Corea del Sur.
El 27 de noviembre de 2024, el Gobierno Nacional y KEC firmaron un contrato para elaborar los estudios de prefactibilidad de esta carretera, con una inversión de 1,8 millones de dólares.
Este convenio fue posible tras un memorando de entendimiento firmado en marzo de 2023 entre Guillermo Lasso, en ese entonces presidente del Ecuador, y representantes de KEC.
En febrero de 2025, una delegación técnica de la firma asiática llegó al país para levantar información y comenzar a definir el trazado más eficiente para unir Cuenca y Guayaquil.
El pasado 22 de mayo, la Secretaría de Inversiones Público-Privadas (SIPP) presentó oficialmente las tres alternativas. Todas consideran el acceso sur a Cuenca, desde Cumbe hasta el Control Sur.
Prioridad para el Gobierno Nacional
Pablo Cevallos, titular de la SIPP, indicó que esta obra es prioritaria para el Gobierno Nacional y que los estudios avanzan dentro de los plazos previstos.
«Uno de los principales objetivos de la prefactibilidad es escoger la mejor alternativa para luego desarrollarla a profundidad en la etapa de factibilidad…», explicó.
Precisó que el Estado financia la fase actual, mientras que KEC asumirá los estudios de factibilidad, como establece el acuerdo que fue firmado entre las partes.
La primera opción plantea el uso de la vía Cuenca – Molleturo – El Empalme, de 105 km, con un túnel de 18 km para evitar el cruce por el Parque Nacional Cajas (PNC).
La segunda plantea mejorar el trazado actual de 140 km entre Guayaquil – El Triunfo – Cañar – Biblián – Azogues – Cuenca. Incorpora túneles, puentes y pasos laterales.
La tercera alternativa considera un nuevo tramo de 80 km entre El Triunfo y Biblián, que, sumado al resto del trayecto hasta Cuenca, totaliza unos 108 km. Esta opción se basa en un estudio de la Universidad de Cuenca.
Experiencia de constructora
Cevallos destacó que KEC ha construido y administra más de 5.000 km de carreteras en su país, que es montañoso, por lo que tiene amplia experiencia en obras subterráneas.
Está previsto que la etapa de prefactibilidad concluya en el último trimestre de 2025, con la selección de la mejor ruta. En 2026 se iniciará el estudio de factibilidad, que deberá estar listo a finales de ese año.
Finalizada esta fase, si ambas partes están de acuerdo, se avanzará hacia la negociación del contrato para ejecutar el proyecto. Aunque hay un cronograma tentativo, este todavía no es público.
Alternativa uno
Ricardo Toledo, ingeniero civil y experto en geología, considera que la opción más eficiente para garantizar una conexión entre Cuenca y Guayaquil es la alternativa uno.
«La longitud es menor, con 105 km; además, tendría menos impacto ambiental al aprovechar un trazado ya existente, aunque requeriría algunas modificaciones…», opinó.
Agregó: «El túnel bajo el Cajas eliminaría el tramo más conflictivo, marcado por derrumbes, curvas cerradas y pendientes peligrosas, lo que elevaría la seguridad y la continuidad del tránsito durante todo el año».
También explicó: «Aunque el túnel representa una inversión inicial alta, su mantenimiento sería más bajo en comparación con vías expuestas a deslaves y otras amenazas geológicas«.
Desde su punto de vista, esta opción reduce costos operativos y tiempos de viaje para carga y pasajeros, lo que la hace competitiva frente a trayectos más largos o complicados.
Concluyó que un diseño moderno y una menor distancia fortalecerían la conectividad entre la Sierra y la Costa, e impulsaría la economía sin afectar ecosistemas frágiles.
Análisis de opciones
La constructora cuencana Productividad, Conservación y Desarrollo (PCD Grupo) también evaluó las tres opciones presentadas por KEC para la nueva vía entre Cuenca y Guayaquil.
La firma analizó factores como longitud, inversión inicial, costos de operación, impacto ambiental, viabilidad técnica, beneficio social y sostenibilidad.
Entre sus hallazgos, PCD concluyó que, si bien la alternativa uno implica un alto costo inicial por el túnel, tiene el trayecto más corto y, por tanto, menores costos operativos.
El análisis también señaló que el impacto ambiental sería bajo, al evitar el paso por el PNC, y que el beneficio social sería alto debido a mayor seguridad y menor tiempo de viaje, aunque su ejecución técnica sería compleja.
Determinó que esta opción en definitiva optimiza tiempos, además minimiza afectaciones ambientales y mejora la eficiencia logística del país.
Transporte pesado
Milton Ortiz, socio de la Federación Nacional de Transporte Pesado del Ecuador (Fenatrape), señaló que el 90 % del transporte pesado entre ambas ciudades circula por la vía Cuenca – Zhud – Cochancay – El Triunfo.
«Si pudiéramos usar la vía Cuenca – Molleturo – Naranjal ahorraríamos entre una hora y una hora y media, pero no es viable por la geografía adversa y las restricciones del parque nacional…», comentó.
Explicó que, al cruzar el PNC, existen prohibiciones para el transporte de materiales peligrosos por el riesgo de contaminación de fuentes hídricas que hay en esta área.
«El trazado actual, en ciertos tramos, no permite que trailers de 16 o 18 metros realicen giros seguros; además, hay pendientes demasiado pronunciadas para carros pesados…», advirtió.
Ortiz insistió en que mejorar esta ruta, incluyendo un túnel, sería clave para reducir tiempos, aumentar la seguridad y proteger áreas naturales sensibles.
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